이로 인해 신수원선과 신분당선의 환승이 요원해졌을 뿐 만 아니라 철도 호재를 기대했던 지역 주민들은 정부 철도 정책을 두고 볼멘소리를 높이고 있는 것이다.

 

신분당선 연장은 2003년 1단계 정자~광교 전철과 2단계 광교~호매실 전철 모두 예비타당성조사(이하 예타)를 거쳐 2006년 기본 계획까지 수립한 다음 2011년 1단계 공사를 착공해 올해 1월 준공 후 운영에 들어갔으나, 2단계 광교~호매실 전철노선은 종잇장처럼 구겨져 예산 반영이 안된 것이다.

 

당초 신수원선(인덕원~수원 동탄 전철)은 2011년 예타 통과시 광교~호매실 구간 건설을 전제로 광교중앙역과 (가칭)월드컵경기장역 두 곳에서 환승할 수 있도록 계획돼 있었으나 삼성~동탄 GTX가 확정되자 예타를 재조사했고 2014년 12월 그 결과는 신분당선 광교중앙역은 빠지고 신수원선 (가칭)월드컵경기장역에서만 신분당선과 환승 할 수 있도록 했다.

 

여기에 광교~호매실은 2013년 10월 국토부가 조사 결과 신수원선 미시행과 구운역 미시행을 전제로 B/C 1.03으로 평가돼 인정됐으나 신수원선이 건설되면 B/C가 0.91로 떨어져 사업성을 상실하는 것으로 나왔다.

 

또한, 2014년 11월에는 KDI(한국개발연구원)가 광교~호매실 전철을 민자적격성 사업으로 검토한 결과 B/C 0.57, AHP 0.345 밖에 나오지 않았고 올해 8월 수도권통합요금제를 적용해 재조사 결과를 발표하려 했으나 지금까지 결과 발표가 계속 미뤄지고 있다.

 

문제는 또 있다. 광교~호매실 전철 사업이 민간사업으로 할 경우 사업자가 선뜻 나설지도 의문이다. 현재 운영되고 있는 신분당선 연장 1단계 정자~광교 구간의 경우 이용객의 숫자가 예상보다 미치지 못해 2단계 사업성은 더 어려울 것이라는 민간 건설사들의 의문때문이다.

 

쉽게 말해 신분당선 연장 1단계 광교중앙역은 신수원선과 광교~호매실 전철과도 환승이 안돼 종점 아닌 종점이 된 막힌 하수구와 같은 처지다.

 

호매실과 광교 주민들은 “예타까지 통과되고 기본계획까지 수립됐는데 대통령 공약 사업인 신수원선으로 인해 피해를 보고 있다.”라고 말하며 “광교~호매실 전철 예산 편성이 전무한 가운데 속절없이 시간만 가고 있다.”라며 하소연 했다.

 

부동산업계 관계자들은 “신수원선은 예타 통과 시 환승을 전제로 했지만 신분당선 광교중앙역과 연결이 안됐다. 또한 광교~호매실과도 연결이 안돼 ‘따로 국밥’ 철도 정책이 문제다.”라며 우려하며 “광교~호매실 예타가 나오지 않더라고 환승을 위해선 광교중앙역과 (가칭)월드컵경기장역과는 불과 약 1.8km밖에 되지 않으므로 장단기적인 검토가 함께 필요해 보인다.”라며 주문했다.

 

국토교통부는 관계자는 “신분당선 광교∼호매실 복선전철 사업은 현재 한국개발연구원(KDI)에서 타당성분석 중이나 완료시기는 미정이며, 타당성분석 결과가 도출되면 그 결과에 따라 광교∼호매실 사업 추진여부, 추진방식(민자 또는 재정) 및 착공 시기 등이 가시화될 것이다.”라고 밝혔다.